海湾地区正在为其正在流失的长途航线加码建设

两种解读皆有依据，却指向相反方向

按月度报告口径——以自然月为单位的出发航班数，产品口径一致——阿联酋7月表现强劲：658班出发，高于6月的524班，增加134班。报告将其列为月度增长最快的五个欧洲及北美以外市场之一，同列的还有越南（从193班增至373班）、卡塔尔（从72班增至136班），以及菲律宾和埃及。这份表格中没有任何数据显示该市场正在陷入困境。

而每日洞察层面，衡量的是同一国家同一个月的数据，却得出相反结论。2026年7月，阿联酋出发且飞行时长超过300分钟的航班总计223班，低于2025年7月的291班，减少68班，该数据卡明确指出双方均为完整且可比的自然月数据。在这些长途航班中，Royal Jet以28班领先，Vista Jet以21班紧随其后，Avcon Jet以12班位居第三。

在断言其中任何一个是统计假象之前，需先确认两套产品衡量的是否为同一市场。答案是：确实如此。报告口径下5月、6月、7月的出发航班数分别为329、524、658；而洞察卡口径下阿联酋同期的起降总数序列为640、1030、1217——比值分别为1.95、1.97和1.85，与“起降次数同时计入同一航班的出发与到达”这一逻辑相符。两套数据集在数量级上是一致的。它们的分歧源于所回答的问题不同：一个问的是航班数量，另一个问的是飞行距离。

最需要大型飞机的航线，正是萎缩最严重的航线

放宽观察窗口，跌幅进一步加深。5月1日至7月30日期间，阿联酋超过300分钟的出发航班为477班，较去年同期的1053班下降54.7%。欧洲目的地跌幅最重，且呈同步下滑：德国72.3%、西班牙70.2%、瑞士64.5%、法国63.4%。英国以91班仍保持第一，跌幅相对温和，为44.2%，其占总量的份额也从15.5%升至19.1%——是以“跌得更少”的方式保住第一名的。中国跌幅最小，为29.3%，排名从第七升至第四。

航线细节更加鲜明。阿联酋至欧洲的长途航段在截至7月26日的90天内为289班，低于此前一个季度的519班，减少230班。其中一条航线就占了这一跌幅的五分之一：莫斯科从第二位的54班跌至第七位的7班，减少47班。苏黎世则跌出前十，因瑞士方向的到达航班转而集中于日内瓦。伦敦则逆势而升，从69班增至75班，稳居第一。

三个观察窗口给出了三种跌幅深度——截至7月30日的91天为54.7%，截至7月26日的季环比为44.3%，7月自然月为23.4%——这三者并不能互相替代。跌幅最浅的这一组数据也是最新的，且是唯一一个与去年同期严格可比的自然月数据，因此应以此为分析基础。三者共同揭示的一点是：损失并非均匀分布于阿联酋的航空活动中，而是集中在对飞机尺寸和造价要求最高的那一细分市场。

所有公布数据窗口的门户机场都在下滑，而被指定为专用机场的那一个跌幅最大

迪拜的Al Maktoum机场，本不该出现这样的情况。迪拜于2025年11月将公务航空集中于此，使其成为该酋长国的指定机场。最近90天内，OMDW录得1480次起降，低于去年同期的3433次——减少1953次，跌幅56.9%——日均起降次数从37.7次降至16.1次。而去年同期的数据窗口尚处于整合之前，这意味着如今这个唯一的指定机场所承载的流量，远不及其与其他机场共同分担该角色时的一半。所有排名靠前的运营商也随之萎缩：VistaJet从313降至181，仍居第一；Falcon Luxe从183降至115；Avcon Jet从122降至35；Falcon Aviation从106降至64。

OMDW目前实际承载的航班，恰恰印证了这种“航程缩短”的趋势。其目的地以海湾地区的短途航线为主——阿布扎比55次起降，利雅得31次起降——外加地中海地区的夏季溢出航班，飞往博德鲁姆和伊斯坦布尔。这个本应承载该地区长途流量的指定机场，实际运行的却是一条海湾地区班车航线，外加一条季节性的欧洲尾巴。

邻近机场并未接住迪拜流失的流量。沙迦在5月7日至8月4日期间录得118次起降，低于去年同期的315次，减少197次，跌幅62.5%，其中一家运营商Avcon Jet就占了37次，约占31%。再向外一个酋长国的马斯喀特，在5月8日至8月6日期间录得245次起降，低于307次，跌幅20.2%，此前因伊朗冲突引发的撤离航班曾一度将3月和4月的数据推高至377次。

阿布扎比的走势方向一致，但其量级不足以支撑更大的结论。Zayed International机场在1月1日至7月21日期间录得601次起降，低于去年同期的1204次，跌幅50.1%，其中Royal Jet占287次——约占该机场一半的流量——VistaJet占52次。这一数据存在两点局限。首先，该统计仅覆盖Zayed International机场，不包括该酋长国专用的公务航空机场Al Bateen。其次，同一数据卡自身的月度系列数据显示，1月至6月合计为1046次起降，与该数据卡所述较长窗口内的601次并不一致，说明这张卡上的两个数字并非同一口径。方向上可信；量级上不可信。

资金正在押注那流失的一半

Gama Aviation于2026年5月启用其扩建后的沙迦FBO，规模扩大至此前的七倍，投资约6000万美元，明确瞄准受迪拜时段限制挤压的运营商，以及Global 7500级的大型超远程喷气机。启用后的头90天内，该机场录得118次起降，日均约1.3次，其中31%来自单一运营商。这并非因为设施建设不善而利用率低；而是因为其定位所服务的那部分流量，恰恰是已经流失的那部分流量。

机型细节更精确地揭示了这种错配。7月实际飞行阿联酋现存长途航线最多的机型是Boeing BBJ，共41次起降，领先于Global 6000的29次和Global 7500的15次。一座本应为7500机型量身定制的设施，如今服务的细分市场中，该机型仅排第三。

最大的一笔投入却是最新出现的。7月21日在法恩堡航展上，由沙特阿拉伯公共投资基金持股的The Helicopter Company与庞巴迪签署意向书，拟采购最多60架公务机，包括旗舰机型Global 8000，交易价值约29亿美元，这是该公司自2018年成立以来首次进军固定翼领域。该公司从2026年初至7月21日的固定翼实际起降记录为零。此协议为框架性意向书，而非确认订单，机型配比及交付计划均尚未披露。

有一项反向证据为这一论断划定了边界。报告自身的区域汇总数据显示，阿联酋以外地区并未出现长途航班的崩溃：整个“其他地区”分组——巴西、澳大利亚、土耳其等，并非海湾地区的替代指标——7月长途航段为2213班，同比增长1.47%，环比增长0.87%。这是一次针对阿联酋的特定退潮，而非全球性现象。那些订单中的飞机终会找到飞行的去处；问题只在于，这个去处是否就是这里。

沙特阿拉伯被假定为接盘者，但目前尚未成为现实

一个便捷的解释是，海湾地区的公务航空正在向沙特阿拉伯转移。但按报告口径来看，至少目前并非如此。沙特阿拉伯7月出发航班为749班，低于6月的953班，减少204班；而阿联酋则增加了134班。两国之间的差距由429班收窄至91班，而这一收窄的主要原因是沙特数据的下滑，而非阿联酋数据的上升。沙特2026年的走势更像是一条朝圣季曲线，而非起飞曲线——2月为481班，5月飙升至1349班，随后回落至953班和749班——其4月数据最初公布为575班，后被修正为680班。

利雅得作为该地区前十机场中唯一的海湾机场，也随之走软：7月出发航班为692班，环比减少74班，跌幅9.66%。其到达航班构成显示出该市场仍高度依赖国内需求。在341次到达航班中，来自吉达的有88次，占比25.81%，迪拜Al Maktoum机场以12次到达、占比3.52%位列第三。沙特最繁忙的城市对——吉达至利雅得——7月飞行184班，低于6月的255班，但相较2025年7月的97班仍同比增长89.69%。

而这一国内航线正是政策变革所针对的目标。GACA于2025年取消了外国包机的“国内运营权”限制，AirX Charter于2026年2月18日获得GACAR Part 129认证，这正好为外国运营商打开了这些航线。目前的效果确实存在，但规模尚小。吉达在截至8月7日的90天内录得801次公务机出发航班，其中本地运营商Alpha Star和Saudia Private分别占169次和143次——合计312次，约占该机场39%——而AirX仅有18次，VistaJet为42次。而在更长的观察窗口下（从2026年初至7月25日）、按起降次数计算，VistaJet在吉达从2025年的零起降跃升至254次，在达曼为79次，位居当地第一。

与此同时，达曼的走势与“迁移论”背道而驰：录得620次起降，低于去年同期的755次，减少135次，其中本地运营商Mukamalah从188次降至66次——占了流失量135次中的122次。而这整场竞争的规模，也值得直白地指出：海湾六国7月出发航班合计为1692班，仅占全球296062班的0.57%。沙特阿拉伯作为其中规模最大的国家，在所有国家中排名第24位，甚至低于葡萄牙的1037班。这是一个正在为大市场配置资源的小市场。

后续观察

这项检验成本很低，且一个月后即可揭晓答案。三个观察窗口分别给出阿联酋长途航班退潮的幅度：截至7月30日的91天为54.7%，截至7月26日的季环比为44.3%，7月自然月为23.4%。跌幅最浅的这组数据也是最新的，且是唯一一个与去年同期严格可比的自然月数据，其需要弥合的差距为68班航班。如果8月的自然月数据显示阿联酋超过300分钟航班的跌幅进一步收窄，那么2026年就是一个低谷期，而那些设施建设只是“提前了”，并非“错判了”。但如果跌幅重新扩大至接近90天口径的深度，那么沙迦日均1.3次起降就将成为需要据以规划的常态水平，而非一个起点；Al Maktoum的16.1次也将成为一个指定机场的新常态。除此之外，还有两个指标值得同步关注：THC的意向书是否会转化为确认订单，并披露具体机型配比；以及在首架Global 8000交付之前，其固定翼起降次数是否会脱离零起降的状态。而在沙特一侧，值得关注的数字是：AirX与VistaJet在吉达90天窗口内合计仅有60班出发航班，而本地两家运营商合计占312班。